18 нояб. 2012 г.

Авиационная навигация: Как все начиналось


Перевод статьи с сайта.

Вернемся назад во времени к 15 мая 1918 года в Вашингтон. Раннее утро среды, бурный день. Президент и госпожа Вудроу Вильсон на трибуне для зрителей. Как и секретарь, помощник по военно-морскому флоту, Д. Рузвельт. Начальник почтового отделения и его помощник не пропустили бы этот день ни за что на свете. Члены конгресса проснулись рано утром, что бы тоже быть здесь, обдумывая, стоит ли выделять средства на поддержку новой услуги.

Лейтенант Бойл только что загрузил в свой биплан «Кёртис Дженни» четыре мешка почты весом в 150 фунтов и закрепил их на переднем сидении. Все взгляды устремлены на хрупкий  самолет времен первой мировой войны, стоящий на землях Вашингтон Поло, предвкушая великое событие.



В этот день была представлена воздушная почта. И армия с почтовой службой обязаны были совместно обеспечивать ее работу.

Через пару мгновений самолеты одновременно взлетят из Вашингтона и Нью-Йоркского Бельмонт Парка. Оба остановятся в Филадельфии для доставки и сбора почты, дозаправки, смены экипажа, а затем продолжат свой путь. Большая толпа собирается и на Филадельфийском поле Бастлетон, в восхищении от исторического события.

В Вашингтоне механики вьются вокруг Бойловского самолета, готовые завести двигатель. Бойл показывает большой палец, кричит: «От винта!», затем: «Контакт!». Механики отвечают на это резко дернув пропеллер, и… ничего. Они пробуют еще раз… по-прежнему нет рева двигателя. Они снова повторяют попытки, но безуспешно. Почетные гости и трибуны начинают волноваться.

Откуда-то сбоку доносится крик «Проверьте топливо!»

Механики проверяют и в растерянности обнаруживают бак пустым. Быстро наполнив бак, они вновь заводят самолет. Рев двигателя доносится до трибун. Облако сизого дыма накрывает всех стоящих неподалеку. Хмурая озабоченность сменяется широкими улыбками на лицах представителей почтовой службы. Представители армии появляются из-за трибун. Все снова становятся друзьями.


Через мгновение «Дженни» покидает землю, набирая высоту, чтобы избежать деревьев, окружающих парк. Репортеры и фотографы бегут назад в свои офисы, чтобы начать работу над первыми полосами вечерних выпусков.

Менее чем через двадцать минут пребывания в воздухе Бойл теряется, приземляется на фермерское поле и серьезно повреждает пропеллер. Военные быстро доставляют новый пропеллер на место посадки. Но авиапочта в этот день доставлена не будет. Ее возвращают в Вашингтон.

Пресса щедра на похвалы для новой услуги. Она опускает детали катастрофы, ограничиваясь одним предложением: «За исключением инцидента с одним из самолетов на пути из Вашингтона в Филадельфию, это полный успех». Тот факт, что Бойл взлетел в неверном направлении и разбился на юге Вашингтона, очевидно был расценен как не достойный упоминания в новостях.

Направлявшийся на юг самолет покинул Бельмонт парк, как и планировалось, и без происшествий добрался до Филадельфии. Шесть минут было потрачено на передачу почты, дозаправку и смену пилотов, а затем «Дженни» успешно продолжила путь в Вашингтон, заслужив лишь небольшой заголовок.

Спустя три месяца после презентации Почтовой Службе передали всю ответственность за работу авиапочты.

Трансконтинентальный маршрут

Маршрут Вашингтон — Нью-Йорк оказался коммерчески не состоятельным.

Как только новизна прошла, бизнес по отправки авиапочты из Вашингтона в Нью-Йорк стал убыточным. Покрываемое расстояние в 218 миль было слишком коротким, чтобы получить какой-то выигрыш по времени в соревновании с существовавшим наземным транспортом. Двадцать четыре цента были изрядной суммой за несколько часов, сэкономленных при доставке почты.

В среднем почтовые самолеты перевозили только семь фунтов специальной авиапочты за один рейс; остальное было избранным из отправлений первого класса. Почтовая Служба понизила стоимость до шестнадцати центов. Но цена по-прежнему была высока, состояние бизнеса улучшилось лишь слегка.

Почтовая Служба поняла, что авиапочта будет выгодна при доставке через всю страну, когда сэкономленное время будет значительным. Маршрут Нью-Йорк — Сан Франциско был выбран для услуги трансконтинентальной доставки авиапочтой. К 1920му году пятнадцать полей, отстоящих друг от друга приблизительно на 200 миль, составили авиа-маршрут в 2680 миль.

Авиапочтовые пилоты были невоспетыми героями ранней авиации. На своих хрупких бипланах они сражались с ветром, снегом и ледяным дождем за право быть пионерами в точной доставке авиапочты по самому длинному в мире авиа-маршруту, Трансконтинентальный США. В этой борьбе тридцать четыре пилота погибли.

С сентября 1920 года Почтовая Служба отправляла почту воздухом по маршруту Сан- Франциско - Нью-Йорк, но только днем, перевозя ее поездами ночью. В результате на доставку уходило 72 часа в лучшем случае, на 36 часов быстрее, чем при доставке только по железной дороге.

Доставка почты по воздуху была рискованным занятием. В течении девяти лет работы авиапочты было совершено 6500 вынужденных посадок. В среднем, налет пилотов составлял всего 900 часов.

Почтовая Служба увеличивала давление на своих пилотов, объявив, что авиапочтовые перелеты должны в 93% случаев совершаться по графику.

Летая в бипланах с открытыми кабинами, подвергаясь воздействию очень холодного воздуха и жестких погодных условий, пилоты часто становились настолько оцепенелыми и истощенными, что не могли ясно мыслить и быстро принимать решения. Неафишируемым Почтовой Службой фактом было то, что для борьбы с холодом и постоянным давлением сроков, когда доставка в срок ожидалась даже при самых плохих погодных условиях, многие пилоты брали с собой в полет бутылки с ликером.

Доставка почты была не единственным занятием для авиации. В 1914 был открыт первый в мире регулярный пассажирский рейс из Тампы в Санкт-Петербург, Флорида. Самолет мог перевозить только одного пассажира за рейс, по цене $5 за 23 минуты полета. Это была экономическая ошибка, и вскоре сообщение прекратилось.

В эти ранние дни для авиации существовал ряд проблем, на первом месте которого стояла невозможность осуществлять навигацию в суровую погоду и в темноте. Правительство пришло на помощь в 1926 году.

Первая вспомогательная навигационная система состояла из мерцающих маяков. Эти яркие огни, расположенные на основных маршрутах, буквально светили в небо.

Маяки, естественно не моргали, а вращались по кругу, создавая иллюзию мерцания.

В октябре 1931 Д.К. Янг из подкомитета по освещению воздушных трасс резюмировал процесс по освещению воздушных путей на конференции в Питсбурге.

«Десять лет назад полет по расписанию ночью на самолете через все Соединенные Штаты был лишь мечтой. Теперь подобные полеты происходят каждую ночь, как и планировалось. Превращение этих опасных путешествий в сравнительно безопасные … это достижение, постройка воздушных трасс для пилотов».

Если бы воздушные путешествия были привязаны только к дневным часам, скорость и прямота маршрута давали бы не много преимущества самолетам перед поездами, работающим круглые сутки. Почтовая Служба поняла это в 1922 году, когда перевозила почту по воздуху. Поэтому они установили ряд средств для пилотов, что привело к выдающемуся улучшению в скорости доставки по маршруту от побережья до побережья.

За четыре года до 1926, когда за дело принялось правительство, для пилотов было создано 14500 миль освещенных трасс.

Высоко-интенсивные маяки были установлены на расстоянии примерно 10 миль друг от друга, вдоль гражданских авиа-трасс. Маяк состоял из 24-х дюймового параболического зеркала и 110 вольтовой 1000 ваттной лампы. Маяк, делавший 6 оборотов в минуту, показывал одну вспышку в миллион канделл каждые 10 секунд, в течении 1/10 секунды.

Промежуточные посадочные полосы были расположены на расстоянии 30 миль друг от друга, если не было муниципальных или коммерческих аэропортов на пути, и каждая была укомплектована маяком, ограждениями, подходами, препятствиями и ветровыми конусами.

Луч авиационного маяка это высоко-интенсивный конус света шириной около пяти градусов, видимый на расстоянии от 20 до 40 миль в ясную погоду. Луч направлен под углом 1,5° над горизонтом. Некоторая часть луча отражается вверх, для обеспечения видимости вблизи.

Два курсовых огня закреплены на башне прямо под прожектором; один указывает вперед, вдоль трассы, другой указывает назад. Эти 500 ваттные прожекторы дают лучи шириной в 15° вдоль горизонта.

Курсовые огни укомплектованы красной или зеленой линзами. Каждый третий маяк укомплектовывался зелеными линзами, означающими, что маяк находится на промежуточной посадочной полосе. Таким образом пилот на большом расстоянии мог узнать, где находится посадочная полоса. (Это предшественник современных вращающихся маяков в аэропортах, мерцающих белым или зеленым.)

Остальные маяки имели красный курсовой свет.

Когда механизм вращался, и вспышка белого света исчезала, красная или зеленая вспышка появлялась, указывая курс. Курсовые огни мерцали азбукой Морзе, передавая позицию маяка на авиа-трассе. Сигнал изменялся от 0 до 9; таким образом, когда пилот получал в сигнале цифру 4, он знал, что летит над четвертым маяком определенного 100 мильного участка трассы. Но он не мог точно определить своего положения только лишь по сигналу с маяка, если не знал над каким точно 100 мильным участком он летел.

Буквы обозначающие имена трасс, это первые буквы их конечных городов. Порядок букв был установлен с юга на север и с запада на восток. Таким образом участок Омаха — Чикаго был воздушной трассой O-C. LA-SF означал Лос Анджелес Сан Франциско, и так далее.

Регулярное обслуживание маяков и посадочных полос было ключевой задачей. Дело было доверено Смотрителям Воздушных трасс. Каждый день они взбирались на 51 футовые стальные башни, чтобы проверить каждый маяк на их территории, чистили грязные линзы, заменяли перегоревшие лампы и так далее. Ремонтные работы, требующие больших знаний или специального оборудования и инструментов, недоступных в округе, проводились «механиками», которые обслуживали 175-мильный маршрут на полутонном грузовичке-пикапе.

Смотрители на промежуточных посадочных полосах работали в смену с шести вечера до шести утра. Если пилот «падал» на одну из таких полос ночью, смотрители должны были организовать ему транспорт до города и обратно, предоставить ему еду и помочь в ремонте самолета.

Для отправки письма «Авиационной почтой» необходимо было заплатить 24 цента в 1918 году, эта цена включала в себя специальную доставку.

С освещенными авиационными трассами на трансконтинентальном маршруте, авиапочта доставлялась в три раза быстрее, чем на поезде.

Комментариев нет:

Отправить комментарий